中关村的街道最“好走”

　　网上流传一个段子：上下班开车，去超市开车，去健身房跑步也开车。好笑之余却发现，城市中步行的机会越来越少，城市对步行的友好性也在发生变化。

　　国际公益环保组织自然资源保护协会（NRDC）与清华大学建筑学院日前在京发布报告《中国城市步行友好性评价——城市活力中心的步行性研究》（以下简称《报告》），对全国50个城市内步行交通进行分析。其中，10.4%的道路被评为零分。

　　平均仅41.9分，71城活力中心街道环境指数总体不高

　　“步行友好的街道是城市的毛细血管，只有毛细血管健康活跃，城市的脸庞才能红润。” 自然资源保护协会主任钱京京用形象的比喻阐述步行友好的重要性。“步行能帮助我们减少二氧化碳排放量。如果步行条件好，可以少开车，少坐公共汽车，也可以减轻交通运输的压力，经济效益也是非常明显的。此外，步行还可以锻炼身体，使整个城市交通更活跃、更方便。”

　　《报告》选择了50个城市中最为活跃的71个“热区”作为研究对象。所谓热区，是指城市中居住、就业和休闲功能皆有且分布最密集的核心区，也是很多人活动最为密集的地区。《报告》中将其称为“城市活力中心”。通过对71个城市活力中心内街道环境的9项指标打分，《报告》得到了街道环境指数。

　　这50个城市，包括4个直辖市，27个省会城市、自治区首府，5个独立规划城市和14个其他地级市，涵盖12740条街道，对应了31226个观测点 。

　　在9项指标中，过街设施、步道宽度适宜和步道无长期占道被称为基本环境指数，也被赋予了最高的权重。

　　以100分为满分，71个城市活力中心的街道环境指数的平均值是41.9分。仅有10个城市活力中心的街道环境指数得分超过了50分。其中，9项街道环境指数得分最高的是北京中关村。综合排名前十的城市活力中心所在的城市有：北京、广州、济南、深圳、佛山、临沂、上海、重庆。

　　《报告》指出，步行友好的街道不仅应有平整的铺装和遮荫的行道树，让市民行走时感到安全舒适，即“好走”；在街道两侧还应有商店、餐馆等便民服务设施，即“有趣”。

　　在《报告》评价的12740条街道中，满分的“好走”街道只有15条，均分布在城市主干道或次干道两侧。它们不仅宽度足够容纳包括步道、行道树、机非隔离、街道家具等设施，而且管理得更好，占道停车现象较少。零分街道多达1329条，主要分布在城市的支路中。此外，直辖市的城市活力中心在街道环境指数上得分相对较高，整体领先于其他城市。

　　因先天不足或后天失调，37条街巷被评为“最难走”

　　《报告》分析认为，最难走的街道多为“先天不足”或“后天失调”。

　　“先天不足”的街道基本为历史保护区内狭窄的传统街道，拓宽可能性低，步行空间和行人的安全很难保障。

　　“街道环境评价中，有多达37条街巷被评为最难走，这些街巷两侧分布有明清建筑、老旧民居或上世纪八九十年代后新建的（仿古）小区。”钱京京举例说，作为烟台市发源地的所城里保存了大量清代、民国时期的传统民宅建筑和历史街道，但由于街道尺度较小、配套设施落后、缺乏管理维护，虽然地处烟台城市活力中心，其街道环境却较差。“在许多市民心中，所城里犹如城中村一般。”

　　另一类则属于“后天失调”，即在道路空间足够且原始规划为行人留出步行空间的情况下，由于后天管理不善，导致街道非常难走。它们大多分布在上世纪八九十年代的住宅之间，少部分出现在商业街。

　　直辖市城市活力中心的步行环境指数得分较高，这与它们积极加强步行与自行车交通系统建设密切相关。比如，北京路政局依据《城市道路空间规划设计规范》，参考国内外成熟经验，结合本地实际，编制了多项指南和导则，指导步行设施和自行车道的建设与完善；上海市于2016年10月发布了中国城市的第一部街道设计导则，以4个转变为原则（路权、红线、设计目标、评价），对打造步行友好、有人文关怀的街道提出了一系列具体设计要求和量化指标。

　　《报告》还用数据改变了一些固有印象。钱京京介绍说，“宽马路、大广场”长期被等同于步行不友好，主要因其尺度过大、步行的通达性较差。“但是在步道环境指数上，我们本次测算却发现‘宽马路’两侧的步道环境指数远远高于‘小街区’内步道的环境指数。”不仅如此，构成“小街区”的道路较少有环境指数超过80分的步行道，并且环境指数零分的步行道全部分布在这些道路两侧。

　　“我们并非倡导‘宽马路、大广场’，但城市在进行交通基础设施建设时，投入最大的一定是人流车流都最集中的主路，后期管理也如此，所以这些道路往往很好走。”钱京京说。

　　如何提升步行友好性？从关注支路步道入手

　　怎样才能提升步行友好性？《报告》建议，从关注支路步道入手，解决街道难走问题。

　　“虽然城市主干道普遍好走，但质量参差不齐的支路阻碍了城市步行交通连网成片，应成为重点建设或改造的对象。”国家发改委中国城市和小城镇改革发展中心副主任邱爱军说。

　　“我们建议可以先从大型交通站点到周围步行范围内居民区的步道入手，以点及面，先解决‘最后一公里’的既有问题，再进一步优化整个网络。”清华大学建筑学院研究员龙瀛认为，城市在进行步行友好建设时，应加大对支路的投入，做到从骨架到分支共同组成一套高质量的步行网络。

　　邱爱军建议，改造时，应先解决这些支路步道被占的问题，将本来设计给行人的空间归还给行人。针对历史保护街区等街道过于狭窄且无法拓宽的特殊区域还应进行因地制宜的规划，既保护历史风貌，又保障现代城市发展需求。

　　龙瀛则建议，在评估城市的整体慢行交通建设、改造的成果时，可以以“优质的慢行网络覆盖率”来取代“优质的慢行交通长度”，使得步行友好建设真正让市民可以不用开车就满足日常出行需求，而不是方便市民在节假日时开车到市郊的公园绿道去散步。

　　“在国家层面，已出台的政策中既包含绿色出行概念的引导，也包含具体的街道设计规范和详细标准，为各级政府在地方上的落实指明了方向。”邱爱军介绍说，国家发改委在2019年4月发布的《2019年新型城镇化建设重点任务》中，专门提到“完善非机动车、行人交通系统及行人过街设施，鼓励有条件城市建立自行车专用道”。

　　北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英介绍说，2018年发布的《北京西城街区整理城市设计导则》，本着步行、骑行优先，其次才是车行的顺序，对不同宽度的胡同进行了具体设计指引。“地安门外大街为了改善步行条件，把机动车道改成了步行道，这在交通拥堵的北京是非常不容易的，我要给北京点赞。”

　　“有个说法叫相反相成。”北京大学景观设计研究院副院长李迪华说，“也就是说，我们要改善步行环境，但我们的着力点不应该在步行环境上，而应该在减少机动车的交通量，缩小机动车道的宽度，约束机动车的行为上。”

　　八方来音

　　步行交通在城市的综合交通体系里面是非常小众的交通方式，但却是受众面最广的交通方式。

　　在公共空间里面要解决小汽车的通勤问题、自行车的通行问题、自行车的停放问题，道路的空间功能特别多。在这种情况下，空间路权怎么分配？优先给谁？尤其当空间资源非常有限，需要作出取舍的时候该怎么办？这都需要我们认真思考。

　　——北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英

　　仅有设施可能还不够，因为管理更重要。一个可以推动的管理方式是汽车驾驶员的再教育，从源头化解人和车的矛盾。

　　——清华大学建筑学院研究员龙瀛