动力电池如何为“双碳”赋能？

　　“动力电池产业未来发展的趋势是低碳化、高端化、智能化。在低碳化方面，动力电池关键材料制备低碳化发展迫在眉睫，动力电池材料回收节能减排潜力巨大。”中国科学院院士欧阳明高表示。

　　2022世界动力电池大会近日在四川省宜宾市举办。多位院士、专家与行业龙头企业负责人齐聚，围绕“动力电池产业如何赋能‘双碳’”展开了一场大讨论。

　　急需探索全产业链减碳路径

　　动力电池产业为什么要减碳？因为，交通领域是减碳主战场。

　　中国交通领域的碳排放约占我国碳排放总量的10%，其中汽车碳排放是主体。新能源汽车是助力交通领域减碳的重要抓手，但这并不意味着新能源汽车行业不用减碳。事实上，当前电动汽车在生产过程中的碳排放要高于传统燃油车，动力电池制造过程所产生的碳排放占较大比重。

　　“双碳”背景下，动力电池产业迎来发展机遇的同时也面临减碳压力，全产业链的减碳路径迫切需要行业合力探索。动力电池可以作为储能参与电网削峰填谷，促进风能和太阳能等可再生能源的大规模并网消纳，提升能源系统效率和降低成本，挖掘、释放动力电池的储能潜力将对实现“双碳”目标有很大助益。

　　中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳表示，动力电池生命周期碳排放，决定了不同国家、地区和不同企业的动力电池具有不同的低碳竞争力。动力电池将面临国际绿色贸易壁垒，生命周期绿色、低碳、循环发展成为重要课题。

　　谨防回而不收、收而不用、收而滥用

　　据工信部节能与综合利用司副司长尤勇介绍，目前我国新能源汽车累积产量超过1185万辆，动力电池配套达532GWh。今年上半年，新能源汽车产销量同比增长1.2倍，市场渗透率达21.6%。

　　随着新能源汽车产销走高，动力电池将逐步进入大规模退役阶段。正如四川省经信厅总工程师曾吉明所言，动力电池回收不仅具有较大的经济效益和环保效益，更对镍、钴、锂等我国稀缺资源综合循环利用具有战略意义。

　　近来，废旧动力电池残余价值因电池原材料价格上涨而大幅上升，回收市场价格水涨船高。“废旧动力电池从早期企业不愿意回收变成了如今人人争抢的香饽饽。”尤勇说。产业高速发展的同时，问题也相继暴露。

　　中国工程院院士孙逢春表示，动力电池回收利用市场机制成熟度不高。2021年动力电池回收利用相关企业注册量快速增长至2.4万家。大量企业涌入动力回收利用领域，但资源配置不合理，回收网点重复建设，建设及回收成本高，正规企业回收率低。另外，动力电池回收各环节涉及企业多，信息流通难以保障，退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题凸显，导致出现小企业囤货、正规企业无货源等乱象。

　　孙逢春认为，强化动力电池的全生命周期管理意义重大。他建议，应在前端产品设计、商业运营模式等方面强化产品循环利用设计理念，有利于解决因电池单体、电池包形态各异导致后端拆解及梯次利用困难等问题。

　　碳排放管理仍是空白

　　“我国动力电池产业具有完整的产业链，但在碳足迹核算标准与方法方面存在空白。”吴锋直言。

　　王芳认为，“双碳”背景下，动力电池标准将更加重视环境、能源、资源效益的提升，应构建绿色低碳循环发展标准框架。

　　动力电池标准将着重加强动力电池全生命周期碳排放管理和碳减排技术标准化。王芳介绍，虽然动力电池碳排放管理方面还是空白，但在综合基础方面，已经构建了术语、定义和碳足迹标识的标准且已立项。“将来根据碳排放相关标准，可以给电池粘贴碳足迹标识，通过标识给予低碳产品更高的市场竞争力。”

　　王芳表示，动力电池标准将更加重视循环经济发展效益，通过生产端使用再生材料拉动报废端再生水平。在新电池设计的维度，通过制定实施使用可再生生物材料标准、使用循环再生材料标准、提高新品可再利用性标准，提高绿色低碳产品的使用率。在废电池再生的维度，构建动力电池回收储运管理标准、动力电池梯次利用技术标准、动力电池再生利用技术标准。