卡尔索普规划设计事务所(Calthorpe Associates)在昆明和重庆有项目，并合作出版了一套名为《以人为本规划城市》有关中国城市设计原理的丛书。

　　汤姆·莱维特(TL)：在美国，小汽车曾一度被视为是城市交通的救星。现在，尤其是从可持续发展的角度来讲，您是否认为小汽车可能是有害的？

　　彼得·卡尔索普(PC)：我想不管什么事，只要不过度利用就好。在美国，85%的出行依赖小汽车。这种过度利用带来了沉重的经济负担，使得中产阶级无力偿付抵押贷款。今天，在美国拥有和使用一辆小汽车的成本每年超过五千美元。如果年收入只有区区五万美元，那么每年五千美元是一个非常大的数字。如果一个家庭有两辆或三辆车，养车成本在预算中占去很大一块。

　　除了巨大的经济成本，还有巨大的环境成本，表现在空气质量和气候变化、能源进口及其他方方面面。另外，还有社会成本，就是汽车似乎在把人分开，结果是社区里的人互动越来越少。这种现象正在中国出现，他们正在建设的这种把人分隔开来的超级街区，在美国也有。只不过中国分隔的人口密度高，而美国的密度低。无论在中国还是美国，分隔意味着你要去任何地方都得依赖汽车。

　　曾几何时，中国城市居民可以步行、骑自行车或乘公交车。即使现在，很多买不起汽车的人仍然这样出行。但随着汽车拥有率的增长，交通拥堵已经到了不能承受的程度。

　　一个人口密度很高的城市不可能靠小汽车运转起来，完全不可能。即便在美国人口密度低的城市，我们也为此吃尽了苦头，不论怎样还是会堵车。因此，从长远来看，中国依靠小汽车的发展之路不会成功。

　　　TL：你认为这种理念在中国已经被理解和接受了吗？

　　PC：这是一场拉锯战。但是，中国人认识到，街道上的汽车不能再增加了。在北京，由于不能建设足够的道路，政府已经通过年度配额来限制新购汽车的数量。

　　他们必须回归到公交和步行，这有助于城市社区更健康，坦率地说，也会使社区居民更健康。但是，也存在渴望发展汽车工业的反对势力，此外，社会上还存在“汽车是中产阶级的代名词”这种理念。

　　　TL：中国的发展速度很快，现在是否受困于汽车经济，解决这个问题或出现逆转是否更加困难？

　　PC：我认为问题在于他们如何塑造城市，因为我是一个城市设计师，所以更倾向于从这个角度看问题。城市既可以让小汽车畅通无阻，又是供人步行、骑自行车和乘公交的理想场所。重要的是建立一种充满活力的平衡状态。

　　我认为我们不需要放弃使用小汽车，而是需要减少汽车数量、降低其利用率。如果能够建设复合用途的环境和人性化的街道，人们面前就可以呈现这样一个舒适的环境：既可以步行、骑自行车，或乘公交车，也可以乘坐自己的小汽车。人们可以真正地做出选择。

　　不知道为什么中国人非常喜欢复制长安街。这条东西横贯北京、8至10车道宽的大街虽然是举行盛大阅兵的理想场所，但对行人来说，步行横穿长安街简直就是在挑战死亡。具有讽刺意味的是，尽管长安街车道很多，但汽车仍然不能顺利行进。我们发现，很多平行小街道的结构比几条大街的通行效果好。如能增添一个更智能的街道网络，并将其与复合用途的环境相结合，居民不必为日常所需走很远的路，这样就可以创建一个更健康的城市。

　　TL：您认为中国是不是能从其他国家借鉴一些经验呢？

　　PC：是的。现在可以轻松证明的是：这个星球上最有价值的不动产是“适宜步行的都市生活”——大城市的市中心，这里密度很高，人们可以欢快地步行。我们似乎认为美国高价值的房地产常常在郊区。然而，按平方英尺计算，在具有复合功能、适于步行的旧金山的一所房子，比在郊区封闭式社区内的一所房子更值钱。在许多情况下，几乎贵一倍。

　　因此，市场已经开始重视大城市的环境。这些城市必须是庞大的，但不能只是与各种街巷生活、当地社区和市民活动场所相隔离的一片片公寓。这事儿很复杂，不仅与密度有关，也与城市生活的质量有关。

　　　TL：这方面的经验有多少可以移植到中国？

　　PC：我认为有很多。并不是因为这些经验可以移植，而是因为其效果显著。在最近一轮超级街区建设之前，历史文化名城的生活传统中就包含了步行和骑自行车、当地的社区服务、沿街开设的复合用途小商店，非常人性化的社区集会场所。只是在过去十年中，他们才着手实施这个大规模的城市扩建计划。

　　解放前，中国的城市设计受欧洲人的影响，市中心建得非常好。例如，上海与曼哈顿完全一样，是人们生活和漫步的好地方。解放后的苏联模式使人们整个一生都在一个超级街区内度过。工厂、学校、住宅、公园、诊所都在同一街区内，可以说你差不多是住在这个公社里。这样建立起来的城市形态与中国城市的历史完全不搭界。

　　复合用途是这个阶段最吸引人的地方。人们并非必须这样做，他们确实没有汽车，但他们并不需要汽车，因为在家门口就可以满足一切需求。他们继续建设这些超级街区，但其用途却由复合改为单一。这样，整个超级街区用来建一座办公楼，或者建一片片住宅、工业楼宇，全部分隔开来，而且会分隔成越来越多的街区，导致通勤距离越来越长。这正是他们现在的处境。在这些高密度的单一用途的超级街区，有大量的人需要出行，即便是公共交通也满足不了。

　　看看集中了大量工作岗位的北京中央商务区(CBD)吧，因为每个人都在同一时间奔向同一个方向，即使有三四条地铁线路，每条仍然是人满为患。更健康的模式无疑是将工作岗位分散设置在公交沿线，以便使通勤者朝各个方向出行。

　　　TL：您认为既有城市该怎么办，可以重新设计吗？

　　PC：一切重建的地方，都可以而且应该是复合用途的，使当地人出行的目的地近在咫尺。在城市一切重建的地方都应建设新的地铁线路。考虑到他们的资本投资，修地铁并不难。

　　如何防止他们一再创建这些大型商业中心，是我们面临的一大难题。创建商业中心看起来是在发展经济，似乎很有政绩，然而越是把工作岗位集中在少数几个中心，面临的交通问题就越大。

　　重新开发一座城市需要很好地平衡就业与住房的关系。要么重新分配工作地点，要么将新的就业岗位设置在更人性化的住宅围绕的集群中，这样，在城市的每个子区域都实现了健全的就业住房平衡，人们不必从城市的一端跑到另一端去上班。

　　　TL：中国人追求的是怎样一种生活方式？

　　PC：人的梦想和生活很复杂。在生活的不同阶段你会有不同的梦想。当你年轻、单身或事业刚起步的时候，住在城市无疑是个好主意。随着年龄增长并且有了孩子，你真正牵挂的就是社区安全、适于步行的地方和优等学校。当上了年纪的时候，你也不想离群索居。

　　我认为，在整个生命周期，人的梦想是变化的，这点需要牢记。其次，庞大的城市形态可以满足所有这些梦想。换言之，谈到家庭生活，所有人都认为你必须去郊区居住。但是，在城市我们也可以拥有非常好的公园、学校和社区。在某种程度上，这些比在郊区独居更合人意。

　　我不认为选择“美国梦”并移植到中国是合适之举，甚至这完全行不通。中国人的街巷生活传统非常深厚，他们喜欢在街道上消磨时光。这里有大量的自发的演出，人们在咖啡馆里玩游戏。街巷生活传统是中国人幸福生活的一个重要组成部分，这让他们自然而然地偏好良好的城市环境，而非乡村环境。

　　TL：既然中国人的梦想独具特色，您认为中国会出现人口流动的新时代么？

　　PC：是的，我认为会这样。我在中国各地推介这些观点和计划时，所有人都立即表示赞同，这让人很着迷。他们确实感到缺少街巷生活和地方社区是很大的损失。当人们了解到城市形态要么促进，要么损害发展潜力时，他们就会说“天呐，我们就这么办吧”。

　　重庆就是一个显著的案例：当我们阐明利弊得失之后，市长让我们彻底修改他们已经在建的计划。同样的开发和同样的投入可以产生两种完全不同的环境。毫无疑问，他们似乎更愿意采用能够让人性化和街道活力回归社区的计划。

　　同样，我认为在大城市空气质量和交通拥挤的影响下，中国人似乎感到必须采取截然不同的行动。他们已经陷入僵局了，所以确实有必要重新思考，他们明白这一点。对他们来说，既能解决交通问题，又能重新建立更有生机的社区，是好事儿。